{"id":2210,"date":"2023-04-05T14:57:00","date_gmt":"2023-04-05T12:57:00","guid":{"rendered":"https:\/\/benz-books.com\/blog\/?p=2210"},"modified":"2024-03-26T23:10:15","modified_gmt":"2024-03-26T21:10:15","slug":"mercedes-w-108-w-109-r6-deutsche-fassung","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/benz-books.com\/blog\/2210\/mercedes-w-108-w-109-r6-deutsche-fassung\/","title":{"rendered":"Mercedes W 108, W 109 R6: der erfolgreiche W 111 Nachfolger"},"content":{"rendered":"\n

Mercedes W 108 mit sechs Zylindern: Die eleganten 250S, 250SE und 300SE deb\u00fctierten auf der Frankfurter Automobilausstellung 1965 als Nachfolger der \u201eHeckflossen”-Baureihen W111<\/a> und W112<\/a>. Alle drei hatten die gleiche Karosserie, die von einem Team unter der Leitung von Paul Bracq entworfen wurde. Ziel der Entwicklung war es, die Au\u00dfenabmessungen beizubehalten und den Fahrgastraum zu vergr\u00f6\u00dfern. Gleichzeitig sollten auch die Fahrleistungen, der Fahrkomfort und die Fahrsicherheit verbessert werden. Die Karosserie wurde um sechs Zentimeter abgesenkt, so dass der Schwerpunkt tiefer lag als bei den W111 Modellen. <\/p>\n\n\n

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Dies ist ein sehr gepflegter 250S, ausgeliefert in 1966<\/em><\/p>\n\n\n

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Die Rahmenbodenanlage blieb dabei weitgehend unver\u00e4ndert. Die leicht gew\u00f6lbten Fenster erlaubten den Einsatz d\u00fcnnerer T\u00fcren, die vorne 90 mm und hinten 70 mm mehr Platz boten. Die Fenster wurden vergr\u00f6\u00dfert, um den Fahrg\u00e4sten eine bessere Rundumsicht zu erm\u00f6glichen.<\/p>\n\n\n

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Helle Sitzbez\u00fcge sahen gut aus, waren aber schmutzempfindlich<\/em><\/p>\n\n\n

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Nackenrollen sind bei Sammlern heute begehrt, wurden damals aber nicht sehr h\u00e4ufig geordert<\/em><\/p>\n\n\n\n

Das Fahrwerk des Mercedes W 108 wurde weitgehend vom W 111 \u00fcbernommen<\/h2>\n\n\n\n

Die Bezeichnung W108 bezog sich auf die stahlgefederten Baureihen 250<\/a> und 300<\/a> (sp\u00e4ter auch 280<\/a>). Der l\u00e4ngere 300SEL<\/a> mit Luftfederung wurde als W109 bezeichnet. Unter der Karosserie hatte der W108 viele Gemeinsamkeiten mit dem W111<\/a>. Die Aufh\u00e4ngung bestand vorne aus doppelten Querlenkern, Schraubenfedern, Sto\u00dfd\u00e4mpfern und Drehstabstabilisatoren. Hinten gab es wieder die Eingelenk-Pendelachse, die an L\u00e4ngslenkern gef\u00fchrt wurde.<\/p>\n\n\n\n

Eine hydropneumatische Zusatzfederung an der Hinterachse war serienm\u00e4\u00dfig. Sie erlaubte einen automatischen Niveauausgleich bei unterschiedlicher Belastung.<\/p>\n\n\n

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Die<\/em> hydropneumatische Zusatzfederung an der Hinterachse<\/em><\/p>\n\n\n\n

Der 300SE hatte bis auf den Motor mit dem Vorg\u00e4nger W 112 nichts mehr gemein <\/h2>\n\n\n\n

Der ehemalige W112 300SE, nun 300SEb genannt, war auf das gleiche Fahrwerk wie der W108 zur\u00fcckgestuft worden. Die Luftfederung war, wie bereits erw\u00e4hnt, der ab M\u00e4rz 1966 angebotenen Langversion vorbehalten. Auch die Innenausstattung war weniger luxuri\u00f6s. Einzig die serienm\u00e4\u00dfige Servolenkung unterschied den 300SE von seinen preiswerteren Geschwistern.<\/p>\n\n\n

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Der 300SEb wurde seiner Luftfederung beraubt<\/em><\/p>\n\n\n\n

Der 2,5-Liter-OHC-Reihensechszylinder entstand aus dem 2,2-Liter-Motor. Das gelang durch Aufbohren und Vergr\u00f6\u00dferung des Kolbenhubs, eine h\u00f6here Verdichtung und gr\u00f6\u00dfere Ventile. Das Ergebnis waren 130 PS im \u201eM108<\/a>” des 250S bei einer Verdichtung von 9,0:1 und 150 PS bei einer Verdichtung von 9,3:1 im \u201eM129″ des 250SE mit Bosch-Einspritzung. Beide Motoren verf\u00fcgten \u00fcber siebenfach gelagerte Kurbelwellen, eine zweifach gelagerte Steuerkette und einen identischen Hubraum von 2.496 cm\u00b3. Die SE-Modelle mit Benzineinspritzung waren dar\u00fcber hinaus mit einer verbesserten 55-Ah-Batterie ausgestattet.<\/p>\n\n\n

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Motor eines 250S mit zwei Zenith-Registervergasern <\/em><\/p>\n\n\n\n

Der 3-Liter-Aluminiummotor blieb gegen\u00fcber dem Vorg\u00e4nger W112 nahezu unver\u00e4ndert. Er war etwas tiefer in die neue Karosserie eingebaut und hatte eine flachere \u00d6lwanne und entsprechend angepasste Pumpe.<\/p>\n\n\n

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Motor eines 300SE<\/em><\/p>\n\n\n\n

Der Benzinverbrauch des Mercedes W 108 war immer ein Thema<\/h2>\n\n\n\n

Wie im W112 leistete der M189<\/a>-Motor 170 PS bei 5.400 U\/min und erbrachte ein maximales Drehmoment von 261,7 Nm bei 4.000 U\/min. Die Kunden konnten zwischen einer Achs\u00fcbersetzung von 3,92:1 (Standard) und 3,69:1 w\u00e4hlen. Letztere war notwendig, um die angegebene H\u00f6chstgeschwindigkeit von 200 km\/h zu erreichen. Wer sich \u00fcber den Verbrauch der 2,5-Liter-Versionen beklagte, hatte den 300SE noch nicht erlebt. Da war es noch schlimmer. Er beschleunigte nicht viel schneller als der 250SE. Aber mit einem Durchschnittsverbrauch von 21 l\/100 km verbrauchte er noch mehr Kraftstoff. Dar\u00fcber hinaus war sein Leichtmetallmotor unter vergleichbaren Fahrbedingungen etwas lauter.<\/p>\n\n\n

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Innenraum eines Mercedes W 108 250SE von 1967<\/em><\/p>\n\n\n

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Der breitere Innenraum war gediegen und funktional. Die optionale gr\u00f6\u00dfere Mittelarmlehne vorn wurde durch zwei schmalere, separate Armlehnen ersetzt. Damit sollte der Komfort f\u00fcr den einzelnen Fahrgast erh\u00f6ht werden. Zwischen den beiden Vordersitzen gab es wieder ein Sitzkissen f\u00fcr einen dritten Fahrgast, wenn das Fahrzeug mit einer Lenkradschaltung ausgestattet war. Die H\u00f6he des Fahrersitzes konnte erstmals \u00fcber einen Griff an der linken Seite des Sitzes verstellt werden. Um die Au\u00dfenseiten der Sitze vor vorzeitigem Verschlei\u00df zu sch\u00fctzen, waren sie mit Vinylkanten versehen.<\/p>\n\n\n

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Die Anordnung der Instrumente war wieder traditioneller mit zwei gro\u00dfen Rundinstrumenten f\u00fcr Geschwindigkeit und verschiedene Kontrollfunktionen sowie einem kleinen Instrument f\u00fcr die Uhr. Eine schmale, elegante Chromleiste verlief entlang der oberen H\u00e4lfte des holzget\u00e4felten Armaturenbretts. Sie trennte den “Arbeitsbereich” mit den Bedienelementen f\u00fcr Heizung und Beleuchtung vom unteren Bereich. Dort befand sich das Radio, die Z\u00fcndung und die beiden kleinen verchromten L\u00fcftungsd\u00fcsen. Sie wurden vom W111 \u00fcbernommen aber 1966 durch gr\u00f6\u00dfere und effektivere Kunststoffd\u00fcsen ersetzt. Wurde kein Radio bestellt, war die \u00d6ffnung mit einer Holzplatte abgedeckt, die auch eine verkleinerte Version des Typenschilds trug.<\/p>\n\n\n

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Der 2,8 Liter Motor ist im Mercedes W 108 die ausgewogenste Antriebsquelle<\/h2>\n\n\n\n

Die Produktion des 300SE und des 250SE endete im Dezember 1967 bzw. im Januar 1968. Der 250S wurde noch bis M\u00e4rz 1969 als neues Einstiegsmodell f\u00fcr Mercedes\u2019 obere Mittelklasse verkauft. Der 230S<\/a>, den es ebenfalls noch gab, war eine Stufe niedriger angesiedelt.<\/p>\n\n\n

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Die Nachfolger 280S<\/a> und 280SE<\/a> wurden im November 1967 vorgestellt und waren ab Januar des folgenden Jahres erh\u00e4ltlich. Es gab keinen Grund, die Karosserie oder die Innenausstattung (abgesehen von neuen Stoffen) nach so kurzer Zeit zu \u00e4ndern. Aber der 2,8-Liter-Motor des M130<\/a> stellte eine gro\u00dfe Verbesserung dar. Der gr\u00f6\u00dfere Hubraum wurde durch eine Vergr\u00f6\u00dferung der Bohrung um 4,5 mm auf 86,5 mm erreicht. <\/p>\n\n\n

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Damit stie\u00df der altehrw\u00fcrdige Graugussblock des M180<\/a> an seine endg\u00fcltigen Grenzen. Zu den konstruktiven \u00c4nderungen geh\u00f6rten auch paarweise gegossene Zylinder ohne K\u00fchlkan\u00e4le. Ein \u00d6lk\u00fchler war erforderlich, der neben dem K\u00fchler angebracht wurde. Der Hub von 78,8 mm blieb unver\u00e4ndert. Der neue Motor wurde wieder in zwei Versionen angeboten. Ein Motor mit Zenith-Doppelvergaser sorgte im 280S f\u00fcr 140 PS. Die Einspritzversion im 280SE brachte es auf 160 PS. Der M108-Motor des 250S wurde geringf\u00fcgig modifiziert und in M114<\/a> umbenannt. Er wurde auch als 250er im Modell \/8 eingesetzt. Ausgestattet mit einer Bosch D-Jetronic kam er sogar im 250CE zum Einsatz.<\/p>\n\n\n

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Ein 300SEL mit 2,8-Liter Motor von 1969<\/em><\/p>\n\n\n

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Auch der 300SEL bekam f\u00fcr kurze Zeit den 2,8-Liter Motor<\/h2>\n\n\n\n

Im Januar 1968 ersetzte eine st\u00e4rkere Version des Einspritzmotors mit einer sch\u00e4rferen Nockenwelle und 170 PS den 3,0-Liter-Leichtmetallmotor im 300SEL. Es war nur ein kurzes Gastspiel, denn schon ein Jahr sp\u00e4ter wurde er durch den 3,5-Liter-V8-Motor ersetzt.<\/p>\n\n\n

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2,8-Liter Motor des 300SEL<\/em><\/p>\n\n\n\n

Ebenfalls im Januar 1968 wurde eine um zehn Zentimeter verl\u00e4ngerte Karosserie des Mercedes W108 als 280SEL<\/a> angeboten. Mit Ausnahme der Servolenkung gab es aber keine technischen oder ausstattungsm\u00e4\u00dfigen Ver\u00e4nderungen gegen\u00fcber dem Standard 280SE. Die T\u00fcren der Langversion des W108 entsprachen mit ihren kleineren Chromleisten an den Fensterrahmen denen der Standard Modelle.<\/p>\n\n\n

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Die Langversion des 280SE l\u00e4sst sich nur mit geschultem Auge auf den ersten Blick erkennen<\/em><\/p>\n\n\n\n

Bei den Automatikversionen \u00e4nderte sich 1968 der W\u00e4hlhebel und die Ablage in der Mitte, Die Parkstellung P befand sich vorher hinten, wurde aber jetzt wie allgemein \u00fcblich nach vorne verlegt. Eine Lenkradschaltung wurde nur noch selten als Sonderausstattung gew\u00e4hlt, da sie als veraltet galt.<\/p>\n\n\n

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Die ver\u00e4nderte Schaltkulisse mit neuer, verl\u00e4ngerter Ablage. Im oberen Teil wurden jetzt, wenn bestellt, die elektr. Fensterheber untergebracht, die vorher an der Fahrert\u00fcr angebracht waren<\/em><\/p>\n\n\n\n

Im Sommer 1972 wurde die Produktion des Mercedes W 108 2,8-Liter-Sechszylinders eingestellt. Ein modernerer Nachfolger in Form des W116<\/a><\/strong> wollte als erste offizielle S-Klasse seine Vorz\u00fcge unter Beweis stellen. Hier ist eine Aufstellung der Produktionszahlen:<\/p>\n\n\n\n