{"id":2148,"date":"2023-12-07T11:17:00","date_gmt":"2023-12-07T09:17:00","guid":{"rendered":"https:\/\/benz-books.com\/blog\/?p=2148"},"modified":"2024-03-21T01:12:53","modified_gmt":"2024-03-20T23:12:53","slug":"mercedes-190sl","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/benz-books.com\/blog\/2148\/mercedes-190sl\/","title":{"rendered":"Mercedes 190SL: das Auto, das den SL-Namen rettete"},"content":{"rendered":"\n

Der Mercedes 190SL hatte keinen leichten Start ins Leben. Er war zwar nicht das schwarze Schaf der Familie, aber er war auch nicht der wei\u00dfe Schwan. Er war der kleine Bruder eines Superstars, der zu einem begabten Sch\u00f6nheitschirurgen geschickt worden war, um ihm ein \u00e4hnliches Aussehen zu verleihen. Diese Sch\u00f6nheit war jedoch nur oberfl\u00e4chlich, denn darunter steckte nicht das Talent eines Vollbl\u00fcters, sondern die Gene eines zuverl\u00e4ssigen, hart arbeitenden Ackergauls.<\/p>\n\n\n

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Max Hoffman<\/a>, US-Importeur f\u00fcr Daimler-Benz und andere Marken in den 1950er Jahren, war, wie wir alle wissen, der Kopf hinter dem 300SL.<\/a> Er kannte seine amerikanische Kundschaft und bat den Daimler-Benz-Vorstand nicht nur um das Superauto, sondern auch um eine \u00e4hnlich aussehende Sch\u00f6nheit f\u00fcr Leute, die das Aussehen, aber nicht unbedingt das Preisschild wollten. <\/p>\n\n\n\n

Daimler-Benz, das keine nennenswerte Pr\u00e4senz in den USA hatte, h\u00f6rte sich an, was Herr Hoffman zu sagen hatte. Aber Hoffman war mit der Antwort nicht zufrieden. Bei einem Treffen zwischen Hoffman und Daimler-Benz-F\u00fchrungskr\u00e4ften in Stuttgart am 2. September 1953 wurde vorgeschlagen, die Plattform der 180<\/a>er Limousine zu verwenden.<\/p>\n\n\n\n

Die falsche Option<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

Als Nallinger, techn. Direktor und Mitglied im MB Vorstand, Hoffman das Konzept eines preisg\u00fcnstigeren Cabriolets auf der Basis der 180er Limousine vorstellte, antwortete Hoffman in seiner etwas schroffen Art: “Das wird nichts”. Nat\u00fcrlich h\u00e4tte er Recht gehabt, wenn das Projekt weitergef\u00fchrt worden w\u00e4re. Es musste etwas Attraktiveres her.<\/p>\n\n\n

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Der Vorschlag, von dem Hoffman nichts hielt<\/em><\/p>\n\n\n\n

Kurz nach diesem Treffen, am 25. September 1953, zeigte der Stylist Walter H\u00e4cker seinem Chef, Designchef Karl Wilfert, die ersten Entw\u00fcrfe des sp\u00e4teren 190SL-Prototyps.<\/p>\n\n\n\n

Alle, auch Hoffman, waren begeistert, denn der Wagen wies gro\u00dfe \u00c4hnlichkeit mit dem 300SL auf. Er trug allerdings auch Designelemente der 180\/190er Limousine in den hinteren Kotfl\u00fcgeln. Nachdem er von seinen Vorgesetzten gr\u00fcnes Licht bekommen hatte, vollbrachte H\u00e4cker etwas Unglaubliches: In nur drei Tagen gelang es ihm, die endg\u00fcltigen Entw\u00fcrfe f\u00fcr den Bau des Wagens fertigzustellen.<\/p>\n\n\n

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Obwohl das Konzept des Wagens im Wesentlichen auf das Dr\u00e4ngen von Max Hoffman zur\u00fcckgeht, hat er nicht komplett seinen Willen bekommen. Aus Kostengr\u00fcnden musste eine Reihe von Bauteilen wie das Fahrgestell und die Vorderradaufh\u00e4ngung mit Hilfsrahmen mit der 180er Limousine geteilt werden. Dieser Hilfsrahmen war mit Gummibuchsen vom Fahrgestell isoliert und bot eine nahezu vibrationsfreie Fahrt. Eine Eigenschaft, die man bei einem zweisitzigen offenen Tourenwagen zu dieser Zeit noch nicht kannte.<\/p>\n\n\n\n

Der Mercedes 190SL erh\u00e4lt Ein attraktives neues Design<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

Obwohl die 180 Limousine und der 190SL \u00e4hnliche Gene hatten, gab es einige wichtige Unterschiede. Das Fahrgestell des 180 war um 254 mm verk\u00fcrzt worden, und die Hinterachse stammte nicht vom vorherigen 170S, sondern vom leistungsst\u00e4rkeren 220a<\/a>. Das bedeutete, dass er bereits \u00fcber die verbesserte Eingelenk-Pendelachse verf\u00fcgte. Gl\u00fccklicherweise kam man nie auf die Idee, den in die Jahre gekommenen Seitenventilmotor des 170S<\/a>\/180 zu verbessern.<\/p>\n\n\n

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Stattdessen handelte es sich um einen recht fortschrittlichen Vierzylinder-Reihenmotor, der urspr\u00fcnglich in seiner Grundform f\u00fcr den 180<\/a> entwickelt worden war. Dieser Motor basierte lose auf dem M186 aus der gr\u00f6\u00dferen 300er-Limousine. Er verf\u00fcgte \u00fcber eine kettengetriebene, obenliegende Nockenwelle und zwei Solex 44PHH-Regler-Vergaser im Fallstromverfahren. <\/p>\n\n\n\n

Das Vergasersystem wurde \u00fcbrigens von einem 27-j\u00e4hrigen jungen Ingenieur entwickelt. Er wurde sp\u00e4ter als der Vater des M100-Motors f\u00fcr den majest\u00e4tischen Mercedes 600<\/a> bekannt. Sein Name war Dr. Kurt Obl\u00e4nder. Er testete auch den Prototyp des 190SL auf seine Stra\u00dfenlage. Der neue Motor hie\u00df M121 B II, hatte 1.897 ccm (116 cu in) und leistete 105 PS. Die Mercedes-Ingenieure gaben ihm wegen seines spezifischen Ger\u00e4uschs bei niedrigen Drehzahlen den Spitznamen “Rasselk\u00f6nig”.<\/p>\n\n\n\n

Zwei Prototypen des Mercedes 190SL wurden gebaut<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

Trotz einiger Vorbehalte aus anderen Daimler-Benz-Abteilungen und sogar von Dr. Nallinger selbst erreichte er eine respektable H\u00f6chstgeschwindigkeit von 172 km\/h und konnte den Roadster in 14,4 Sekunden aus dem Stand auf 100 km\/h beschleunigen. Sp\u00e4ter waren sich die 190SL-Fans jedoch einig, dass der Wagen von 30 bis 50 PS mehr profitiert h\u00e4tte.<\/p>\n\n\n

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Kurt Obl\u00e4nder mit dem 2. Prototyp auf Testfahrt. Der erste wurde nach New York geschickt<\/em><\/p>\n\n\n\n

Der Radstand betrug 2.400 mm und war damit identisch mit dem des 300SL. Die Gesamtl\u00e4nge des Wagens betrug 4.220 mm und war damit etwa 300 mm k\u00fcrzer als bei seinem gr\u00f6\u00dferen Bruder. Der Benzinverbrauch war mit einem Durchschnitt von 9 Litern pro 100 km recht moderat. Auch der 65-Liter-Tank erwies sich als ausreichend. Obwohl nie offiziell beworben, konnte der Wagen mit vier verschiedenen Getriebe\u00fcbersetzungen bestellt werden: 3,70:1, 3,89:1, 3,90:1 und 4,10:1. Das 3,90:1 war das g\u00e4ngigste, da es die beste Balance zwischen Beschleunigung und H\u00f6chstgeschwindigkeit bot.<\/p>\n\n\n

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Prototyp #1 wird neben dem 300SL ausgestellt<\/em><\/p>\n\n\n\n

Wie Hoffman versprochen, wurde einer von zwei Prototypen des Wagens zusammen mit dem 300SL zur New York Auto Show im Februar 1954 geschickt. Er lief jedoch nicht, und seine Solex-Vergaser waren aus Holz gefertigt. Der zweite Prototyp lief und wurde zu Hause f\u00fcr Tests verwendet. Die f\u00fcr den New Yorker Auftritt ver\u00f6ffentlichten Leistungsdaten erwiesen sich als eher optimistisch. Die Besucher der Ausstellung wussten das nat\u00fcrlich nicht. Publikum und Presse bewunderten den 190SL und sahen in ihm einen eleganten, kleineren Sportwagen als Bruder des \u00fcberirdischen 300SL.<\/p>\n\n\n\n

Der 190SL wird in Genf vorgestellt<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

Mehr als ein Jahr nach seiner Vorstellung in New York wurde der Mercedes 190SL schlie\u00dflich auf dem Genfer Automobilsalon im M\u00e4rz 1955 pr\u00e4sentiert. Sein Grundpreis in Deutschland betrug DM16.500,-. In den USA lag der Einstiegspreis bei knapp 4000 Dollar und war damit teurer als der wesentlich schnellere Jaguar XK140<\/a>. In Erinnerung an die Silberpfeil-Rennwagen war der 190SL in seinem ersten Jahr nur in Silbermetallic erh\u00e4ltlich.<\/p>\n\n\n

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Der Benzinverbrauch war mit durchschnittlich knapp 9 Litern pro 100 km recht moderat. Auch der 65 Liter fassende Kraftstofftank erwies sich als v\u00f6llig ausreichend. Der Wagen war, gerade wenn offen gefahren, immer als kommodes, zuverl\u00e4ssiges Fahrzeug bekannt.<\/p>\n\n\n\n

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Im Laufe seiner Karriere hatte der Wagen kleinere Verbesserungen erfahren, hier mal eine kleine Auswahl:<\/p>\n\n\n\n